TRM : la transition énergétique au cœur des projets du législateur européen
Révision de la directive européenne : vers une adoption des nouvelles énergies et une optimisation du transport
Le premier texte concerne la révision de la directive poids et dimension des camions. Les eurodéputés ont voté pour, en mars. L’idée consiste à permettre aux constructeurs de concevoir et produire de nouveaux poids lourds afin d’y introduire les nouvelles énergies. Il s’agit de compenser l’espace et le poids nécessaires pour installer des batteries classiques ou à hydrogène et à fournir une capacité de chargement supplémentaire. Les députés se sont mis d’accord pour augmenter de quatre tonnes le poids des camions zéro émission. Parmi les principales mesures : la circulation dans l’UE de mégacamions pouvant atteindre jusqu’à 25,25 mètres pour 60 tonnes. Un trilogue avec le Parlement et la Commission sera organisé prochainement, pour finaliser le parcours législatif du texte et acter son éventuelle application.
La nouvelle directive comprend d’autres mesures tout aussi importantes. Bruxelles suggère ainsi la création d’un label européen sur la longueur de ces véhicules. En outre, la Commission devrait créer un portail web contenant des informations sur les limites de poids et de longueur applicables dans chaque pays de l’UE et sur les routes réservées aux méga-camions. La Commission souhaite voir une application plus stricte des règles de l’UE, suggérant aux pays de l’UE de mettre en place des systèmes de contrôle automatique le long des principales routes de l’UE pour vérifier si les camions et les bus respectent les limites de poids et de dimensions. L’ACEA reste sceptique sur la nouvelle directive. Elle rappelle que les nouvelles masses plus élevées envisagées pour les véhicules ne deviendront concrètes que si les charges aux essieux sont révisées en proportion. Elle demande que la règle européenne passe pour les ponts moteurs à 12.5 t (au lieu de 11.5t), ceci tant pour les véhicules moteurs dédiés au transport de marchandises qu’au transport de personnes. « C’est un prérequis fondamental », selon l’ACEA.
Emissions polluantes : un cadre législatif européen renforcé grâce à la norme Euro VII
Autre vote du Parlement européen, l'accord conclu avec le Conseil européen concernant le règlement Euro VII pour les voitures et les poids lourds. Ce texte établit des plafonds d'émissions de gaz d'échappement plus rigoureux pour les camions, à la fois en laboratoire (par exemple, une limite de NOx de 200 mg/kWh) et dans des conditions de conduite réelles (limite de NOx de 260 mg/ kWh), tout en maintenant les normes de test actuelles Euro VI. La nouvelle future norme Euro VII introduit également des critères de performance pour les véhicules électriques concernant l'état de leurs batteries, afin de garantir la confiance des acheteurs de véhicules d'occasion. Ces véhicules seront soumis, comme les autres, à des seuils limites d'émissions de particules fines provenant des freins et des pneumatiques. Pour les freins, les seuils sont fixés à 3 mg/km dans le cycle d'essai pour les véhicules électriques et à 7 mg/km pour les hybrides et les véhicules à moteurs thermiques. Ce seuil est porté à 11 mg/km dans le cycle d'homologation pour les utilitaires lourds à moteurs thermiques. La mesure des émissions de particules fines issues du roulement des pneumatiques sera également prise en compte, bien que les seuils d'émission pour les normes Euro VII de l'Union Européenne restent à déterminer après la période d'évaluation. Pour les véhicules industriels, cette limite devra être définie au plus tard le 1er avril 2030.
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De plus, un passeport environnemental sera attribué à chaque véhicule, fournissant des informations sur ses performances environnementales lors de son immatriculation, telles que les émissions de polluants, les émissions de CO2, la consommation de carburant et d'énergie électrique, l’autonomie électrique et la durabilité des batteries. Le texte devra retourner une dernière fois au Conseil avant d'entrer en vigueur.
Transition écologique : les émissions de particules issues des pneus scrutés par les pouvoirs législatifs
La méthode de mesure de l'abrasion des pneumatiques sera donc déterminante pour l’adoption de l’Euro VII. Le groupe de travail WP.29 de l'UNCE (Forum mondial pour l'harmonisation des règlements automobiles sous l'égide de l'ONU à Genève) l’a approuvé en février dernier. Un premier ensemble de propositions concernant les pneumatiques des véhicules a été adopté, définissant ainsi les protocoles de mesure. Cette première phase permettra d'évaluer les performances des pneus disponibles sur le marché, préalable nécessaire à l'établissement des objectifs.
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Concrètement, les mesures seront effectuées en extérieur, sur des chaussées réelles ouvertes au public, tout en fixant des limites pour garantir la reproductibilité et la comparabilité des tests. Un convoi de 4 véhicules sera utilisé : le premier équipé de pneus de référence, les 3 suivants équipés des pneus à évaluer. Le cycle de test durera 8 000 kilomètres, avec une rotation des conducteurs et des véhicules tous les 500 kilomètres. Un premier cycle de tests portera sur 200 références de pneumatiques. Selon l'ETRMA (Association européenne des fabricants de pneumatiques et de caoutchouc), une fois que l'état de l'art du marché sera connu de manière partagée, les régulateurs pourront décider des limites à imposer pour les pneus de voitures particulières (C1). Les propositions et les limites évaluées deviendront alors la référence pour la méthodologie du règlement Euro VII. Pour les pneus d'utilitaires (C2 selon l'ETRMA), la date limite est fixée à 2028, tandis que pour les pneus poids lourds (C3), ce sera en 2030, conformément aux dates limites d'entrée en vigueur des normes Euro VII. L’Union européenne s’invite aux Rencontres de la Filière VI 2024. Une table ronde réunissant des acteurs de l’Union européenne abordera les principales mesures de la nouvelle directive poids et dimensions ainsi que celles de la future norme Euro VII.