[SOLUTRANS ONAir #38] Reconditionnement et remanufacturing des poids lourds : comment la filière industrialise la seconde vie ?
Reconditionnement des véhicules industriels : un levier à part entière dans leur cycle de vie
Hervé Rébillon : On parle de plus en plus aujourd'hui de reconditionnement. Comment TIP aborde-t-il ce sujet pour les véhicules ?
Daniel Gaspard (TIP) : Le reconditionnement est dissocié des opérations de maintenance dans le cycle de vie du véhicule. Certaines opérations peuvent être similaires, voire identiques, mais ce sont deux sujets bien séparés chez TIP. La maintenance consiste à préserver l'état d'un véhicule, tandis que le reconditionnement vise à lui redonner de la valeur. C'est devenu, pour nous, un véritable levier dans la gestion du cycle de vie de nos unités.
Hervé Rébillon : Pouvez-vous donner un exemple de reconditionnement ?
Daniel Gaspard (TIP) : Nous avons par exemple reconditionné des citernes utilisées pour la collecte de lait dans des fermes. Il ne s'agit pas d'un simple reconditionnement esthétique (changer quelques jaquettes ou refaire une peinture), c'est bien plus que ça : préserver l'état de la structure et du châssis, remplacer intégralement les essieux et l'ABS, et ajouter de nouvelles spécifications comme le TPMS ou une batterie de plus grande capacité pour faciliter les opérations de collecte. Faire pratiquement du neuf, c'est notre ambition.
Hervé Rébillon : Tous les véhicules ont-ils vocation à être reconditionnés ?
Daniel Gaspard (TIP) : Non, tous les véhicules n'ont pas cette vocation. Une phase d'inspection détermine d'abord si les spécifications du véhicule correspondent encore à la demande du marché actuel. Une équation économique et un intérêt environnemental viennent ensuite confirmer, ou non, son éligibilité.
Hervé Rébillon : Sur l'exemple de la citerne de lait, de combien d'années allonge-t-on la durée de vie du véhicule ?
Daniel Gaspard (TIP) : On peut pratiquement doubler la durée de vie, en l'allongeant de 6 à 8 ans, après avoir remplacé les essieux et un certain nombre de composants.
Hervé Rébillon : Comment TIP est-il passé d'une activité de maintenance à une offre de reconditionnement à part entière ?
Daniel Gaspard (TIP) : Tout a débuté avec l'écoute de nos clients. La période Covid a allongé les délais de fabrication et de livraison des véhicules, et fait fortement grimper leur prix. Nos clients avaient alors le choix entre continuer à réparer ou remplacer. Nous avons souhaité proposer une alternative : un prolongement intelligent de la durée de détention des véhicules, rendu possible par un travail en amont sur l'optimisation de la maintenance et l'efficience de nos ateliers (planification, gestion de l'énergie, approvisionnement des pièces détachées). Résultat : plutôt que les trois étapes classiques du cycle de vie (acquisition, maintenance, revente), nous donnons une seconde vie au matériel.
Hervé Rébillon : L'impact environnemental est-il plus favorable pour un reconditionnement que pour un remplacement ?
Daniel Gaspard (TIP) : Oui. Sur une semi-remorque, les économies d'émissions de CO2 permises par un véhicule neuf restent limitées, même si des projets vont en ce sens. Sur les collectes de lait, nous avons quantifié une économie d'émissions de CO2 de l'ordre de 35 % par véhicule reconditionné.
Hervé Rébillon : Et pour terminer, quels bénéfices pour le client ?
Daniel Gaspard (TIP) : Un meilleur TCO, un loyer qui peut être inférieur, et une meilleure répartition des investissements (ce qui peut aider le client à financer en parallèle des véhicules nouvelles énergies, plus onéreux sur le marché). D'un point de vue opérationnel, le reconditionnement permet d'obtenir un véhicule pratiquement neuf sur le plan mécanique, tout en réduisant le risque porté par la maintenance. C'est aussi, pour le client, un arbitrage entre charge et investissement, qui participe à la réduction de ses émissions de CO2, un sujet auquel nos clients sont très sensibles. Remanufacturing de pièces détachées : SAMPA structure une filière naissante
Hervé Rébillon : On le sait peu, mais il existe aussi un véritable marché du reconditionnement de pièces détachées. Comment SAMPA aborde-t-il ce sujet ?
Emmanuel Vincent (SAMPA France) : SAMPA n'a pas attendu la transition énergétique pour commencer, le remanufacturing est entré dans notre parcours industriel il y a déjà quelques années. Aujourd'hui, nous produisons en amont de l'expertise que des acteurs comme TIP utilisent pour remanufacturer des semi-remorques complètes, en fournissant les composants nécessaires au remplacement des pièces lors de la remise en état des véhicules. SAMPA reste avant tout un industriel qui fabrique des pièces neuves à partir de matériaux issus d'une première fonte ou d'une première coulée, notamment pour les pièces lourdes, celles où le remanufacturing prend tout son sens en matière d'économie de CO2 et de flux mondiaux de matières.
Hervé Rébillon : Qu'est-ce qui a poussé SAMPA vers le remanufacturing ?
Emmanuel Vincent (SAMPA France) : Des réalités économiques, mais aussi une orientation liée au Green Deal. Un nouvel investissement en France verra le jour à l'été 2027 : une unité dédiée au remanufacturing, pensée pour être locale (tout le bénéfice environnemental de la démarche disparaît si les pièces lourdes doivent voyager sur de longues distances). C'est un métier nouveau pour SAMPA, qui permet aussi de réancrer une activité industrielle dans les territoires.
Hervé Rébillon : Pouvez-vous donner un exemple de reconditionnement de pièce ?
Emmanuel Vincent (SAMPA France) : Nous fabriquons aujourd'hui des moyeux, la première famille de pièces sur laquelle nous mettons en place un programme complet de remanufacturing. Son intérêt est d'autant plus fort qu'une pièce poids lourd a une masse importante : remanufacturer un moyeu poids lourd équivaut, en poids, à environ 10 moyeux de véhicules légers. Sur un moyeu qui pèse 35 à 40 kg, seuls 7 kg de métal doivent être remplacés, ce qui permet de réutiliser les deux tiers de la matière première dans un produit qui connaît une seconde vie.
Hervé Rébillon : Vous proposez des packs de pièces détachées, en achat comme en location, dans le cadre de contrats de maintenance. Comment ça fonctionne ?
Emmanuel Vincent (SAMPA France) : Le dispositif se décline en deux étapes. Il y a d'abord un pack de pièces complètes, un kit remanufacturing fourni aux transporteurs. Son intérêt réside notamment dans la collecte rationnelle des carcasses nécessaires au remanufacturing : en ciblant les transporteurs qui mènent des campagnes sur leurs semi-remorques, nous parvenons à concentrer, en un seul lieu, des quantités de matière suffisantes pour organiser un transport rationnel. Au-delà de ce pack, nous proposons une offre plus poussée, baptisée "100% Infinity", qui consiste à réaliser une campagne de remise à neuf du véhicule pour le compte du transporteur, dans des garages intégrés. Cela nous permet aussi de récupérer les composants en un seul lieu, pour les réintégrer plus facilement dans notre usine de remanufacturing.
Hervé Rébillon : Quel est l'impact financier et environnemental de cette démarche ?
Emmanuel Vincent (SAMPA France) : Sur le plan financier, restons prudents : rien ne garantit que le remanufacturing revienne toujours moins cher, une fois l'ensemble des coûts pris en compte. En revanche, la démarche doit impérativement être menée de façon professionnelle par un industriel qui maîtrise la fabrication, et garantir qu'une pièce remanufacturée offre exactement les mêmes caractéristiques de durabilité et de sécurité qu'une pièce neuve. L'impact se mesure d'abord sur l'emploi et l'environnement local, puisque des compétences industrielles sont réutilisées à proximité des lieux de consommation. Il se mesure aussi sur la ressource elle-même : ne pas gâcher la matière. Sur une semi-remorque, les moyeux représentent environ 35 kg x 6, et les étriers de frein un poids comparable, soit près de 400 kg de fonte économisés. Pour rappel, une tonne de fonte représente 200 kg de CO2 économisé.
Hervé Rébillon : Comment le contexte économique actuel, marqué par des tensions sur les matières premières, influence-t-il cette dynamique ?
Emmanuel Vincent (SAMPA France) : Les matières premières restent instables, mais le marché a appris à intégrer cette instabilité dans ses flux économiques. C'est aussi ce qui pousse les transporteurs à privilégier l'allongement de la durée de vie de leurs véhicules plutôt que leur remplacement, le coût d'acquisition ayant augmenté d'environ 30 % en deux ans. Remettre un véhicule en état coûte, dans ce contexte, bien moins cher que de le remplacer intégralement. Reconditionnement et remanufacturing : vers une filière qui se professionnalise
Hervé Rébillon : Peut-on aujourd'hui parler d'une véritable filière de remanufacturing des composants lourds ?
Emmanuel Vincent (SAMPA France) : La filière est effectivement en train de se professionnaliser. On passe progressivement d'un modèle jusqu'ici organisé localement à un modèle davantage porté par les industriels. La plupart des grands équipementiers ont aujourd'hui des programmes de remanufacturing qui démarrent ou se développent. C'est aussi, pour nous, l'occasion de mettre en place des modèles de collecte communautaires, afin d'optimiser la récupération des matières usagées sur le marché.
Hervé Rébillon : L'accueil de ces démarches par les transporteurs représente-t-il un changement de culture ?
Emmanuel Vincent (SAMPA France) : C'est un changement en plein développement. Les investissements liés aux véhicules électriques amènent les transporteurs à porter un regard différent sur leur parc existant, une évolution réellement nouvelle. Depuis l'édition précédente de SOLUTRANS, des signaux montrent que ce changement s'intègre progressivement dans la façon de penser des transporteurs, un secteur jusque-là plutôt conservateur.
Reconditionnement des véhicules et remanufacturing des pièces détachées répondent, chacun à leur échelle, à un même enjeu : allonger la durée de vie du parc industriel tout en réduisant son empreinte environnementale. Une dynamique qui gagne en maturité à mesure que la filière se professionnalise, et qui sera au cœur des échanges lors des prochaines Rencontres de la Filière, ainsi que de la prochaine édition de SOLUTRANS.