SOLUTRANS On Air #33 — Gaz et biogaz : perspectives et dynamisme sur le marché français du véhicule industriel (avec C. Chandon de France Mobilité Biogaz)

Hervé Rébillon : L'intérêt pour le gaz semble repartir à la hausse, notamment avec les immatriculations de poids lourds fonctionnant au gaz. Peut-on attribuer cette tendance à une offre plus diversifiée de la part des constructeurs ?

Clément Chandon : Les immatriculations de poids lourds GNV sont en hausse de 9 %, le troisième meilleur démarrage d’année de la filière, alors même que le marché global est en baisse de 22 %. Trois facteurs expliquent cette dynamique : 

• Le premier, c’est l’actualité du côté des 3 grands constructeurs historique du secteur. Ces derniers viennent de lancer un nouveau moteur de 13 litres, plus puissant, disposant d’une autonomie plus longue et présentant une consommation réduite. Cela explique notamment la forte croissance des tracteurs gaz, qui avaient souffert de la crise énergétique de 2022.
• Le second, c’est le fait que la demande côté chargeurs reste solide, que ce soit dans la distribution alimentaire, l’ameublement, le bricolage ou la messagerie.
  
  
• Enfin, le troisième facteur c’est un TCO (coût total de possession) redevenu compétitif.
  
  

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Hervé Rébillon : Le biogaz et le GNV semblent encore négligés par les pouvoirs publics, au profit de l’électrique. Est-ce lié à une méconnaissance de ces énergies, alors même que la technologie continue d’évoluer ?

Clément Chandon : Les performances en termes de bilan carbone du biométhane sont largement documentées. Les analyses de cycle de vie menés dans le cadre des études Carbone 4 et de l’IFPEN montrent que le biogaz offre une performance équivalente à celle des véhicules électriques.

La position actuelle de l’administration française est d’autant plus surprenante que nous sommes est très forte sur ce sujet : nous avons le premier marché GNV d’Europe et la production de bio-GNV en France représente la plus forte croissance en Europe. C’est une filière d’excellence à tous les niveaux !

La filière soutient également l’agriculture et l’industrie: 75% des bus et 60% des poids lourds fonctionnant au gaz sont produits en France ou avec des moteurs français. Pourtant, l’État semble accorder moins d’attention à cette énergie. Parallèlement, la recherche se poursuit, aussi bien sur la production que sur les moteurs. Chaque nouvelle génération apporte des rendements plus élevés et des puissances permettant d’accomplir des missions que les véhicules d’il y a dix ans ne pouvaient pas assurer.

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Hervé Rébillon : Le nouveau mécanisme IRIC, qui succède à la TIRUERT, inclut désormais les carburants gaz comme le GNV et le GPF. Est-ce une avancée ?

Clément Chandon : Oui. La filière s’est battue pour obtenir cette égalité de traitement puisque la TIRUERT en son temps a permis le développement des biocarburants liquides. Le B100 comme le HVO sont deux produits qui n’auraient pas pu trouver leurs marchés car ils étaient tout simplement trop chers.

L’IRIC va se substituer à l’aide actuelle de l’Etat. Les entreprises qui investiront dans la méthanisation paieront donc dans un premier temps le coût réel de ce dernier mais pourront par la suite générer des crédits GES, qui pourront ensuite être revendus aux distributeurs d’énergies fossiles En somme, la mobilité et les distributeurs de carburants financeront les methaniseurs de demain. D’autres avantages sont attendus comme la décorrélation du prix du bio-GNV du prix du gaz fossile. Cela permettra ainsi d’éviter de revivre la crise de 2022 et garantira la performance économique comme c’est le cas pour les biocarburants liquides actuellement.

Hervé Rébillon : Avec le nombre croissant de stations gaz en France, peut-on parler d’un véritable réseau national structuré ? La crise de 2022 qui avait rendu le gaz moins attractif pour certains transporteurs est-elle désormais derrière nous ?

Clément Chandon : Il existe déjà 370 stations publiques, dimensionnées pour les poids lourds, auxquelles s’ajoute un réseau privé équivalent. Les entreprises bénéficient ainsi à la fois d’un maillage public et de stations privatives, évitant perte de temps et trajets supplémentaires. Côté prix, la situation s’est stabilisée : les transporteurs peuvent aujourd’hui acheter leur gaz pour 2026-2028 au prix de 2019, sans dépendre du gaz russe. La crise énergétique est désormais derrière nous, et cette stabilité profite autant au gaz qu’à l’électricité.

Hervé Rébillon : Le gaz bénéficie-t-il d’une meilleure image auprès des transporteurs ?

Clément Chandon : Les transporteurs soutiennent le gaz depuis toujours. Ce qui est intéressant c’est que ce soutien ne se fait pas au détriment de l’electrique : si nous prenons l’exemple des entreprises présentes au sein de France Mobilité Biogaz, quasiment toutes privilégient une approche mixte, combinant électricité et biogaz.

Cependant, le prix reste le facteur clé : si la solution devient trop chère, leurs clients ne peuvent pas suivre. Cette situation est désormais derrière nous, et de nombreux chargeurs, comme La Poste et Carrefour, confirment leur volonté de décarboner leur flotte avec du bio-GNV d’ici 2030.