Recharge des poids lourds électriques : où en est le déploiement des infrastructures en France ?
Réseau de recharge pour poids lourds électriques : quel niveau de déploiement en France ?
Hervé Rébillon : Les infrastructures de recharge n’ont jamais occupé une place aussi importante dans la transition énergétique du transport routier. Où en est aujourd’hui le déploiement des infrastructures pour les poids lourds électriques en France ?
Brune Lethier (AVERE France) : Nous pouvons parler d’un réseau naissant. En mobilité lourde, on parle davantage de corridors, car les infrastructures se développent principalement le long des grands axes empruntés par les transporteurs.
Les corridors se dessinent progressivement, notamment dans l’Est de la France. L’axe Lille-Paris-Lyon-Marseille est déjà relativement bien équipé. L’Ouest est encore moins maillé, mais de nombreux projets sont en cours.
Cette dynamique est largement portée par les obligations européennes, notamment le règlement AFIR, ainsi que par des financements européens destinés à accélérer l’installation des infrastructures.
Hervé Rébillon : Dispose-t-on aujourd’hui de chiffres sur ce réseau ?
Brune Lethier (AVERE France) : En janvier 2026, la France comptait 56 stations de recharge pour poids lourds, dont 51 situées sur le réseau transeuropéen de transport (RTE-T). Cela représente entre 100 et 120 points de charge. Le chiffre peut sembler modeste, mais il reste à mettre en perspective avec le nombre encore limité de véhicules actuellement en circulation.
Hervé Rébillon : Le déploiement d’un réseau poids lourd est plus complexe que celui des véhicules légers. Toutes les conditions sont-elles réunies pour accélérer son développement ?
Brune Lethier (AVERE France) : Pas encore totalement. Nous sommes toujours confrontés à la problématique de « l’œuf ou de la poule » : il y a encore peu de véhicules en circulation, ce qui rend difficile la rentabilité immédiate des infrastructures. Malgré cela, de nombreux acteurs ont déjà investi et déploient activement leurs réseaux, notamment grâce aux financements européens AFIF.
La différence majeure avec le marché des véhicules légers est l’absence, pour le moment, d’aides publiques dédiées aux bornes ouvertes au public pour les poids lourds. Cela ralentit naturellement l’amorçage du marché.
Hervé Rébillon : La production électrique française pourra-t-elle suivre si le parc de poids lourds électriques se développe massivement ?
Brune Lethier (AVERE France) : Oui. Aujourd’hui, la France produit davantage d’électricité qu’elle n’en consomme et exporte une partie de cette production. Selon RTE, l’électrification de la mobilité représenterait environ 10 % de la production nationale, ce qui reste tout à fait absorbable. Le réseau comme les producteurs d’électricité sont engagés dans cette transition et disposent des capacités nécessaires pour l’accompagner.*
Scania : comment accompagner les transporteurs dans l'électrification de leur flotte ?
Hervé Rébillon : Les constructeurs ne proposent plus seulement des véhicules électriques, mais également des solutions complètes de recharge. Comment accompagnez-vous vos clients chez Scania ?
Vincent Passot (Scania France) : Aujourd’hui, nos clients n’achètent plus seulement un camion, ils achètent une solution de transport. Un véhicule électrique n’a de sens que s’il peut être rechargé efficacement. Notre rôle consiste donc à accompagner les transporteurs dans l’ensemble du projet.
Nous commençons toujours par analyser leur activité : les trajets réalisés, les lignes exploitables en électrique, les besoins réels en autonomie. Toutes les activités ne sont pas encore électrifiables. L’objectif est ensuite de proposer le véhicule le plus adapté, avec la capacité batterie nécessaire et suffisante. Cela permet de limiter les coûts tout en optimisant la charge utile.
Une fois le véhicule défini, nous travaillons sur la stratégie de recharge. Nous estimons qu’environ 30 % de la recharge pourra être réalisée en itinérance, tandis que 70 % se fera principalement au dépôt ou chez les clients.
Hervé Rébillon : Scania a également développé une activité dédiée à la recharge. Qu’en est-il de la recharge publique ?
Vincent Passot (Scania France) : En effet. Nous avons créé la filiale Erinion, spécialisée dans les infrastructures de recharge. Elle accompagne les clients dans le déploiement des bornes sur leurs sites ou chez leurs partenaires.
Nous avons également développé des outils de supervision permettant de suivre simultanément les véhicules et les infrastructures de recharge. Le client peut ainsi surveiller ses opérations, détecter d’éventuels incidents et optimiser ses coûts énergétiques en rechargeant au meilleur moment.
Côté recharge publique, grâce à notre carte Scania Charging Access, nous donnons accès à de nombreux réseaux européens avec des conditions tarifaires négociées auprès de plusieurs opérateurs. Cela permet aux transporteurs de bénéficier de tarifs plus compétitifs lorsqu’ils utilisent les infrastructures publiques.
Quelles solutions pour dimensionner les infrastructures de recharge ?
Hervé Rébillon : Les opérateurs spécialisés jouent également un rôle clé dans le développement de l’écosystème. Que propose Bump aux transporteurs ?
François Oudot (Bump) : Depuis notre création il y a cinq ans, nous accompagnons les entreprises dans l’électrification de leurs flottes. Nous intervenons sur l’installation des bornes, leur exploitation, leur maintenance, les cartes de recharge ainsi que tous les outils numériques permettant de piloter les opérations.
Notre première étape consiste toujours à comprendre l’activité du client. Nous analysons ses tournées afin de déterminer automatiquement les besoins en puissance, le nombre de bornes nécessaires et les infrastructures à prévoir. Nous pouvons ainsi construire des scénarios à un, trois, cinq ou dix ans afin de permettre au transporteur d’anticiper son développement.
Hervé Rébillon : Chaque projet est donc unique ? Quels sont les délais moyens de mise en œuvre ?
François Oudot (Bump) : Absolument. Chaque flotte, chaque dépôt et chaque activité possèdent leurs propres contraintes. L’enjeu est de dimensionner correctement l’infrastructure dès le départ afin qu’elle puisse évoluer avec la croissance future du parc.
Quant aux délais moyens, ils dépendent fortement des travaux nécessaires sur le réseau électrique. Dans les cas simples, quelques mois peuvent suffire. Lorsque des renforcements du réseau sont nécessaires, les délais peuvent dépasser un an. En moyenne, il faut compter entre six et neuf mois.
Hervé Rébillon : Quels sont aujourd’hui les principaux freins à l’électrification ?
François Oudot (Bump) : Le principal défi reste la transformation de l’entreprise. On passe d’un univers basé sur les litres de carburant à un univers piloté en kilowattheures. Cela implique de nouvelles compétences, de nouveaux outils et une nouvelle organisation. Les aspects économiques progressent fortement. Avec les dispositifs actuels, nous atteignons désormais des niveaux de coût total de possession comparables. L’essentiel est donc d’anticiper suffisamment tôt les projets d’infrastructures.
Hervé Rébillon : Vous avez récemment développé un partenariat autour de l’autoconsommation solaire. Pouvez-vous nous en dire plus ?
François Oudot (Bump) : Nous observons une convergence très intéressante entre les obligations d’installation photovoltaïque sur les bâtiments logistiques et l’électrification des flottes. Les entrepôts disposent souvent de vastes toitures et de grandes surfaces de parking, idéales pour produire de l’énergie solaire. L’objectif est d’utiliser localement cette énergie afin de réduire les coûts de raccordement et de sécuriser les dépenses énergétiques sur le long terme. Le principal défi reste que la production solaire intervient principalement en journée alors que les poids lourds sont souvent rechargés la nuit.
Stockage d'énergie et batteries tampons : des leviers pour accélérer la recharge
Hervé Rébillon : Certaines entreprises proposent également des solutions innovantes pour répondre aux contraintes de puissance. Pouvez-vous nous présenter l’approche de PowerMust ?
Christophe Tharrault (PowerMust) : Nous développons des solutions de recharge sur mesure pour les flottes de poids lourds. Notre objectif est de proposer des installations évolutives, économiques et rapides à déployer, tout en limitant les travaux de génie civil.
Nous distribuons différentes technologies de recharge ainsi que des systèmes de stockage d’énergie reposant sur les batteries CATL. Cela nous permet d’adapter précisément la solution aux besoins du client et à l’évolution future de son parc.
Hervé Rébillon : Quel rôle jouent les batteries de stockage dans ce modèle ? Pourquoi avez-vous fais le choix d’installation conteneurisées ?
Christophe Tharrault (PowerMust) : Elles permettent de contourner certaines limitations du réseau électrique. Les batteries se chargent progressivement en fonction de la puissance disponible sur le site, puis restituent rapidement l’énergie lorsque les camions doivent être rechargés.
Elles permettent également de valoriser l’électricité produite par les installations photovoltaïques. L’énergie produite en journée peut ainsi être stockée puis utilisée la nuit lorsque les véhicules reviennent au dépôt.
L’approche conteneurisée permet quant_à elle de réduire les travaux, de faciliter les évolutions futures et permet même, dans certains cas, de déplacer l’installation si
l’exploitant change de site. C’est une solution particulièrement adaptée aux entreprises qui souhaitent conserver de la flexibilité.
Hervé Rébillon : Comment accompagnez-vous les transporteurs sur le financement ?
Christophe Tharrault (PowerMust) : Nous avons développé des partenariats financiers permettant d’accompagner les investissements. Nous travaillons également avec des spécialistes de l’installation, de la maintenance et de l’exploitation afin de proposer une solution complète.
Voir aussi : [CONFERENCE] Infrastructures : la recharge, l’enjeu incontournable pour l’électrique
Un écosystème de recharge poids lourds en pleine structuration*
Hervé Rébillon : Le marché semble aujourd’hui très dynamique avec de nombreux acteurs. Les transporteurs ne risquent-ils pas de s’y perdre ?
François Oudot (Bump) : Comme dans tout marché émergent, on observe actuellement une grande diversité d’acteurs. Cette phase est normale. Avec le temps, le marché se structurera et se consolidera.
Il est vrai que cette multiplicité d’intervenants peut parfois complexifier la lecture du marché pour les transporteurs. Mais elle témoigne aussi d’un écosystème qui se construit rapidement et qui gagne en maturité.
Aujourd’hui, les acteurs les plus solides commencent à atteindre une taille critique. Chez Bump, par exemple, nous opérons déjà plusieurs dizaines de milliers de points de charge pour les entreprises en France, ce qui contribue à structurer durablement la filière.
Christophe Tharrault (PowerMust) : La concurrence a du bon, à condition d’avoir de bons compétiteurs. C’est ce qui permet à l’ensemble du marché d’avancer, de progresser et de se challenger. Dans un secteur émergent comme celui de la recharge pour poids lourds électriques, cette dynamique est essentielle. Elle pousse chaque acteur à améliorer ses solutions, à mieux répondre aux besoins des transporteurs et à contribuer à la structuration de la filière. En ce sens, vive la compétition.
Si les infrastructures de recharge pour poids lourds sont encore en phase de déploiement, l'ensemble des intervenants s'accorde sur un point : la dynamique est bien engagée. Constructeurs, opérateurs, énergéticiens et transporteurs travaillent désormais de concert pour bâtir l'écosystème qui accompagnera l'électrification du transport routier dans les années à venir.
Le développement des réseaux de recharge, l'optimisation des infrastructures au dépôt, le stockage d'énergie ou encore l'intégration des énergies renouvelables constituent autant de leviers qui façonneront la mobilité lourde de demain. Des enjeux qui seront au cœur des échanges lors de SOLUTRANS 2027 et des Rencontres de la Filière, véritables espaces de dialogue et de construction collective pour accompagner la transformation du transport routier de marchandises.