Les constructeurs le répètent à chaque édition de SOLUTRANS : ils ont fait leur part du travail en développant des gammes de camions électriques, hydrogène ou gaz. Mais sur le terrain, une question revient sans cesse dans les échanges entre professionnels du transport routier : qui va construire, financer et faire fonctionner les réseaux capables d'alimenter ces véhicules industriels ? Retour sur les grandes lignes du chapitre que la « Synthèse 2025 & Perspectives 2027 »[MT1.1] de SOLUTRANS consacre aux infrastructures.
Publié le 01 octobre 2026 à 8:32 | Modifié le 01 octobre 2026 à 10:19

Recharge électrique : des couloirs financés, mais des écarts persistants

Dans le cadre des programmes européens AFIF, 61 sites de recharge poids lourds ont été retenus début 2025 pour bénéficier des financements liés aux couloirs RTE-T. Mais tous les territoires n'avancent pas au même rythme : l'Europe du Nord a pris une avance nette sur le déploiement des points de recharge MCS (megawatt charging), tandis que l'Europe du Sud reste freinée par des aides plus complexes à mobiliser. Sur le terrain, les avis divergent légèrement sur la répartition des recharges entre dépôts et itinérance : certains acteurs l'estiment autour de 70 % au profit des dépôts, d'autres jusqu'à 80 %. Un chiffre qui reste secondaire face à un constat partagé par les opérateurs du secteur : le réseau d'itinérance manque encore cruellement de maturité pour les transporteurs sous contrats professionnels, exposés à la volatilité des tarifs. La synthèse SOLUTRANS détaille les stratégies mises en place par les énergéticiens pour limiter cette exposition, ainsi que les modèles de financement proposés aux entreprises de transport.

Des bases logistiques semi-publiques, mais un cadre réglementaire encore flou

Pour densifier le maillage, plusieurs énergéticiens misent désormais sur la recharge semi-publique, à l'image d'un projet de construction de bases logistiques annoncé pour 2026 en Île-de-France. Une piste prometteuse, mais qui soulève une question réglementaire inattendue : les conditions d'accueil et de repos des conducteurs sur ces espaces, étroitement surveillées par les DREAL et les syndicats.

En cause, une règle peu connue du grand public : pour mettre son chronotachygraphe en pause, un conducteur doit pouvoir vaquer à ses occupations hors du camion, ce qui impose un minimum d'aménités sur les aires de recharge. La synthèse revient sur les arbitrages en cours entre opérateurs, aménageurs et représentants des conducteurs sur ce sujet encore largement ouvert.

Hydrogène et GNV : deux réseaux à des vitesses très différentes

Le réseau hydrogène reste embryonnaire en France, avec seulement 39 stations délivrant du 350 bar, contre une centaine en Allemagne fédérale. Un écart qui éloigne la France de l'objectif européen AFIR d'une station tous les 200 km. Les contraintes administratives françaises n'arrangent rien, ajoutant des délais supplémentaires à un déploiement déjà lent.

Le GNV s'en sort mieux, avec 373 stations recensées fin 2025, mais avec une dynamique contrastée selon les technologies : le GNL peine face à l'électrique avec à peine une centaine de stations, quand le GNC affiche une croissance plus soutenue avec onze nouvelles stations attendues en 2026.

Un baromètre de disponibilité qui interroge la fiabilité du réseau

Au-delà du nombre de stations, c'est leur fiabilité qui inquiète désormais la filière. Selon le baromètre 2025 de l'AVERE France, la part des points de recharge disponibles à 99 % du temps plafonne à 65 %, et les indisponibilités de plus de 7 jours consécutifs concernent 6 % des installations. Des chiffres qui pèsent directement sur la confiance des transporteurs envers l'électrique, en particulier sur les réseaux à faible densité comme l'hydrogène ou le GNL.

La synthèse SOLUTRANS met ces données en perspective avec le nombre de stations spécifiquement dédiées aux poids lourds en Europe, opérationnelles ou en cours de développement, un indicateur clé pour anticiper les prochaines zones de tension.

Le stockage, nouveau relais de développement pour les transporteurs

Autre tendance qui monte en puissance : le développement du photovoltaïque sur les parcs des transporteurs, porté par plusieurs lois françaises récentes, ouvre la voie à une forme de stockage électrique "maison" pour la recharge des flottes. Reste, pour les entreprises de transport et d'entreposage, à disposer des ressources financières nécessaires pour investir dans ces installations.

Ce que la filière retient pour 2027

Financements européens, écarts territoriaux, contraintes réglementaires sur les aires de repos, fiabilité perfectible des réseaux : les infrastructures restent, avec les énergies elles-mêmes, le principal verrou de la transition du transport routier. La Synthèse 2025 & Perspectives 2027 de SOLUTRANS propose une lecture complète de ces enjeux, avec les données chiffrées par énergie et les zones sensibles identifiées par les opérateurs.
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