Les nouvelles motorisations et énergies

Plantons le décor. Selon les scientifiques, la lutte contre le réchauffement climatique est un défi qu’il est primordial de relever. En effet, le cinquième et dernier rapport du Giec souligne l’importance des activités humaines dans le dérèglement climatique et ses principales manifestations : la température moyenne annuelle a déjà augmenté de 0,85 °C depuis 1880 et pourrait croître jusqu’à près de 5°C d’ici à 2100, plus de 90% de l’énergie due au réchauffement climatique est stockée dans l’océan, l’océan Arctique pourrait être libre de glace avant le milieu du 21e siècle et les glaciers de montagne continueront à se vider. Le niveau de la mer s’est élevé de 0,19 mètre au cours de la période 1901-2010. Le GIEC prévoit une hausse probable de 26 à 82 cm d’ici à 2100, enfin, les concentrations de CO2 liées à l’homme ont augmenté de 40% depuis 1750 et de 20% depuis 1958.

Depuis, la transition énergétique a été en France la Grande Cause nationale 2015, la même année, notre pays a validé la loi de transition énergétique pour la croissance verte promulguée le 17 août 2015.  Elle compte 212 articles qui avaient fait l'objet de 150 heures de débat en séance publique, avec 970 amendements adoptés. Ensuite, ce fut la COP21, qui a eu lieu à Paris du 30 novembre au 11 décembre 2015, et avait pour but de freiner les évolutions du dérèglement climatique qui menacent nos sociétés et nos économies. Les objectifs de cette conférence étaient ambitieux pour 40000 participants. Il s’agissait d’assurer un rôle de facilitateur entre toutes les parties prenantes afin que soit trouvé un accord universel et contraignant pour maintenir la température globale en deçà de 2° C.

Vaste programme qui aboutit au premier accord universel pour le climat, approuvé à l’unanimité des 196 délégations (195 États + l'Union Européenne), le 12 décembre 2015. Moins d'un an après, le 4 novembre 2016, L'Accord de Paris (COP 21) entre officiellement en vigueur. Le seuil des ratifications - 55 Etats représentant 55 % des émissions de gaz à effet de serre - a été atteint en moins d’un an avant un passage du relais à la présidence marocaine pour la COP 22 (Marrakech - 7 au 18 novembre 2016). La France affirmait alors que la mobilisation de notre pays restera entière « pour que la justice climatique soit respectée et pour que l’esprit de Paris se prolonge et s’amplifie ». En juin 2017 cependant, les Etats-Unis annonçaient leur retrait de cet accord.

Cette entrée en matière est indispensable pour deux raisons, sur le plan planétaire, nous ne sommes rien sans les autres et le transport routier de marchandises et de voyageurs français représente une part infime du problème global … mais il est terriblement important à l’échelon individuel et nous sommes, tout un chacun, attentif à l’avenir de la planète et de ceux qui l’occuperont après nous … Le routier, au niveau mondial, représente 9% du transport des marchandises contre 79% pour le maritime et son fuel lourd et 12 % pour le train, mais sur les 3 milliards de tonnes de CO2 rejetées par an, le transport routier en prend 55% à son compte alors que les émissions de CO2 dues aux transports devraient baisser de 40% à l’horizon 2050. A ce jour, 260 entreprises, dont de nombreuses européennes, sont engagées dans la démarche SBTI de l’Onu (Science Based Target Initiative).

Comme il s’agit pour nombre d’entre elles d’industriels et de distributeurs d’envergure mondiale, il y a déjà des initiatives qui impactent le transport. Ainsi, Kering s’est engagé, d’ici 2025, à réduire de 50% les émissions de gaz à effet de serre pour ses opérations y compris le transport et distribution de marchandises. L’étude de la PFA/BIPE sur la contribution des véhicules lourds à la réduction de la demande énergétique et des émissions de CO2 à horizon 2030 dans le monde, laisse apparaitre une croissance progressive des technologies basées sur l’électrification ou le gaz. Ceci est principalement du actuellement au faible coût du baril de pétrole et demandera pour que ces technologies décollent lors de la prochaine décennie, des incitations fiscales, la volonté de véhicules électriques en centre-ville et le développement des infrastructures en particulier pour le Gaz.

Néanmoins et par anticipation, Des grands groupes de distribution comme les industriels demandent déjà de plus en plus souvent à leurs prestataires transporteurs de s’équiper de camions à motorisation au gaz. Ainsi, Carrefour est allé assez loin dans le choix du biométhane et s'inscrit, selon le distributeur, dans une politique ambitieuse de transport avec un objectif, à l'horizon 2025 qui est la réduction de 30% des émissions de gaz à effet de serre par palette transportée comparée à 2010. Pour y parvenir, l'enseigne s'engage sur plusieurs axes, le repositionnement de ses entrepôts vers les magasins, une politique d'achats responsables et la concertation avec ses partenaires au sein du Cercle transporteur.

« Afin d'atteindre notre objectif de 200 camions roulant au biométhane à fin 2017, Carrefour a signé des contrats de référencement avec ses partenaires énergétiques pour ouvrir neuf stations-services Bio-GNV sur le territoire. Les camions utilisant ce biocarburant affichent une excellente performance environnementale avec une réduction de 75 % les émissions de CO2, la suppression des émissions de particules fines et la réduction de 50 % des nuisances sonores. »

affirme Jean-Philippe Mazet, directeur transport de Carrefour lors de l’inauguration de la station de Servon, en Seine-et-Marne, en partenariat avec Air Liquide, située à proximité de la plateforme logistique de Brie-Comte-Robert, qui constitue la première étape d'une démarche visant à livrer les grandes agglomérations françaises. Fin 2017, les 9 stations-service prévues permettront de livrer proprement et silencieusement 250 magasins urbains à Paris, Marseille, Lyon, Bordeaux et Lille. Ceci n’est qu’un exemple d’une véritable vague de fond concernant l’utilisation du gaz pour les poids lourds en livraison urbaine, mais également pour la longue distance en choisissant le mode de carburant adapté.

Une énergie, un usage

Le GNV, gaz naturel pour véhicule, du méthane à plus de 95%, se décline en deux types de carburant, le GNC (Gaz Naturel Comprimé), il s’agit de méthane comprimé à 200 bar, sous forme gazeuse et le GNL (Gaz Naturel Liquéfié), biométhane sous forme liquide, nécessitant un maintien à une température de -160°C. GNC ou GNL, la technologie du moteur est identique car le méthane est brûlé sous sa forme gazeuse. La différence réside donc dans le stockage du carburant. Dans un véhicule GNC, le réservoir contient du méthane sous forme gazeuse qui est injecté directement dans le moteur, alors que pour un véhicule GNL, le réservoir contient du méthane sous forme liquéfiée qui doit ensuite repasser sous forme gazeuse pour être injecté dans le moteur. Selon l’ADEME (agence française de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie) les tests menés sur deux poids lourds Euro VI de 44 tonnes, l’un équipé d’un moteur GNV, l’autre d’un moteur Diesel, montrent que le GNV permet une baisse de 30 à 70% des rejets de NOx ainsi qu’une baisse des émissions de CO2 de 5 à 10 %, selon des mesures en conditions réelles d’exploitation.

Le gaz a le vent en poupe et plusieurs constructeurs proposent des gammes étendues, prenant en même temps de l’avance sur la concurrence. Il s’agit pour le moment d’Iveco et Scania, dans une moindre mesure, Volvo Trucks et Renault Trucks. Mais soyons certains que d’autres emboiteront le pas. Toutefois, il ne faut pas opposer frontalement les différentes énergies. Elles sont pour l’instant au nombre de trois (gazole, gaz, électricité), avec des différences considérables quant à leur utilisation. Philippe Mangeard, président de TK Blue, une agence de notation extra-financière transport organisée en plateforme de services, le rappelait lors de la conférence « comment réduire votre empreinte carbone transport » à l’Université Paris-Dauphine le 12 mai 2017. Son intervention traitée des obligations et les contraintes visant à réduire les émissions polluantes liées au transport de marchandises et à la livraison urbaine. Il a introduit sa présentation en avançant « Nous ne devons pas jouer l’affrontement entre les différentes énergies, elles sont complémentaires et ont chacune leur place ». Il a été applaudi !

Très clairement, le gazole a de beaux jours devant lui, d’autant plus que les constructeurs ont tous fait des efforts considérables pour réduire les émissions polluantes. « Les poids lourds rouleront encore longtemps au gazole. Il n’y a actuellement aucune alternative économiquement rentable à grande échelle » peut-on entendre régulièrement.  En 2016, on recense 376 immatriculations de camions au gaz sur un marché de 47 148 poids lourds immatriculés, soit 0,7 %, et beaucoup moins à l’énergie électrique réservée aux utilitaires légers pour les très médiatiques derniers kilomètres, chers aux élus de quelques métropoles. Il est vrai que les transporteurs choisissent la motorisation au gaz poussés par leurs clients chargeurs qui en font un argument marketing.
Pour le moment, et jusqu’à preuve du contraire, la motorisation Diesel a donc toute sa place dans un contexte économique et environnemental tendu. Mais avec l'arrivée de la norme Euro VI, plus contraignante en termes d'émissions, les alternatives sont scrutées avec soin. Et la voix des constructeurs de poids lourds est souvent inaudible, face à des arguments écologistes parfois tendancieux.  

Un constructeur, qui ne dispose pas actuellement de motorisation au gaz, prouve pourtant l’évolution positive des moteurs Diesel. Il s’agit de DAF Trucks. Les ingénieurs du constructeur américano-hollandais affirment que les moteurs Diesel proposés aujourd’hui ont un niveau de rejets polluants extrêmement faibles, y compris comparé à ceux fonctionnant au GNV. Compte tenu de ces résultats, les dirigeants de DAF Trucks, comme leurs clients, pensent qu’il faut arrêter de taper sur le Diesel. La démonstration est convaincante. Le constructeur s’appuie sur des données officielles qui précisent qu’en 2015 les dépassements des normes sanitaires fixées pour le NO2, les PM10 et l’O3 persistent mais sont moins nombreux que par le passé et les motoristes apportent une solution plus performante autant pour le rendement, les coûts d’utilisation et les normes de pollution en vigueur. Jean-Baptiste Lahaye, directeur des achats des transports Lahaye, 500 tracteurs, le confirme « Avec une flotte majoritairement Euro VI, nous savons que nos tracteurs ont un faible niveau de pollution, mais évidemment, il n’est pas nul. Nous sommes des transporteurs responsables et nous utilisons les solutions proposées par les constructeurs qui répondent à des normes d’homologation très strictes. Chaque jour, notre flotte fait 7 fois le tour de la terre, 350 000 kilomètres et nos camions consomment 100 000 litres de gazole. C’est important. Alors, non seulement nous choisissons des modèles économiques en carburant mais nos conducteurs suivent des stages d’éco-conduite ». Sur longue distance, le gazole sera donc encore longtemps privilégié. Et il faudra peut-être attendre les camions autonomes, qui permettront peut-être une réduction de la consommation et des émissions.

Impossible de clore ce chapitre sans évoquer l’énergie électrique. Après les voitures et les utilitaires légers, où de nombreux constructeurs déclinent leurs offres, voici les poids lourds qui arrivent. En 2011, Renault Trucks avait présenté un véhicule expérimental : Melodys, un Midlum de 16 tonnes 100 % électrique. Aujourd’hui, Mercedes a présenté sa solution sous la forme de l’eTruck. Une petite série de ce camion à propulsion électrique est prévue pour 2017. Encore prototypes, ils seront prêtés à des clients d’abord allemands et ensuite européens de différents secteurs du transport afin de valider en exploitation leurs possibilités opérationnelles. L’Urban eTruck, d’un PTAC de 25 tonnes est un vrai poids lourd paré pour des missions de distribution. Il est doté d’une charge utile de 12,8 tonnes, avec une autonomie de plus de 200 kilomètres. Selon Stefan Buchner, responsable de Mercedes-Benz Trucks « Nous voulons proposer ce camion en série dès 2020. Pour de nombreuses technologies nouvelles, nous avons imposé nos idées à l’ensemble du secteur, à l’image de ce que nous avons fait en matière de conduite autonome ou de connectivité. 2017 sera l’année de la mise en œuvre de ces technologies nouvelles ».

Il n’est pas possible de clore ce tour d’horizon des motorisations et énergies sans évoquer les véhicules hybrides. Très connus dans l’automobile, où le précurseur a été Toyota avec la célèbre Prius, les motorisations hybrides le sont moins dans le poids lourd. Pourtant, un constructeur le propose à son catalogue depuis plus de dix ans. Marque du groupe Daimler, Fuso fabrique le Canter EcoHybrid de 7,5 tonnes de PTAC qui associe à la fois un moteur thermique développant 110 kW/150 ch et un autre électrique délivrant une puissance de 40 kW, lui-même couplé à des batteries lithium-ion. Le constructeur revendique une baisse de consommation de 23%. C’est aujourd’hui le modèle le plus courant dans cette conception technique. Mais les poids lourds ne sont pas oubliés. Ainsi, en Avril 2013, le transporteur francilien STAF avait pris livraison de deux Renault Trucks Premium Distribution Hybrys Tech. Sur ce modèle, commercialisé depuis 2010, le principe de l’hybridation développée par Renault Trucks est simple : l’énergie cinétique du véhicule est récupérée lors du freinage ou des phases de décélération afin de la transformer en électricité. Cette énergie est stockée dans les batteries de traction qui fonctionnent en parfaite autonomie et n’ont pas besoin d’être rechargées. L’énergie est ensuite restituée pour le moteur électrique. Le véhicule démarre en mode électrique, puis à partir d’environ 20 km/h, le moteur Diesel prend le relais. Il n’est alors utilisé que dans les phases où il consomme le moins, c'est-à-dire au moment du démarrage. Outre un gain certain de consommation, jusqu’à 20 %, grâce à l’utilisation du mode électrique, la technologie hybride de Renault Trucks réduit le bruit pour les riverains ce qui en fait un véhicule idéal pour les livraisons urbaines. D’autres versions sont utilisées dans les travaux publics ou les collectes de déchets. Il s’agit d’une solution énergétique écologique associée à une motorisation Euro VI. Par exemple, dans une approche éco-responsable Fuso, avec son modèle Canter, s’engage à compenser l’ensemble des rejets de CO2 de chaque camion vendu.